«Πρωταγωνιστές» στην Κίνα οι Έλληνες εφοπλιστές – Επενδύσεις 9 δισ. δολ.

«Πρωταγωνιστές» στην Κίνα αναδεικνύονται οι Έλληνες εφοπλιστές με συμφωνίες από… μετάξι τόσο για την χορήγηση δανείων, όσο και για την κατασκευή νέων πλοίων. Εννέα δισεκατομμύρια δολάρια έχουν επενδύσει από τις αρχές του έτους έως και τον Σεπτέμβριο οι «Greeks» των θαλασσών για αγορές και παραγγελίες σκαριών από κινέζικές γιάρδες.

Το χαμηλό κόστος ναυπήγησης στην χώρα του «Κόκκινου Δράκου», η οποία προσφέρει τιμές μειωμένες κατά 10% με 15% σε σχέση με τους ανταγωνιστές, έχει αυξήσει το μέγεθος του orderbook κατά 50% σε σχέση με πριν από μια πενταετία που πρώτη επιλογή με μεγάλη διαφορά για κατασκευή πλοίων ήταν η Κορέα. Η «ψαλίδα» φέτος φαίνεται πως έκλεισε δραστικά, αφού οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν παραγγείλει 188 πλοία από κινέζικα ναυπηγεία έναντι 217 από κορεάτικα.

Ταυτόχρονα, το «κούρεμα» του ναυτιλιακού χαρτοφυλακίου των ελληνικών τραπεζών, το οποίο πέρυσι μειώθηκε κατά 8,6% λόγω της οικονομικής κρίσης, αλλά και τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν με αμερικανικές και ευρωπαϊκές τράπεζες, οι οποίες ήταν πιο επιφυλακτικές στην παροχή νέας χρηματοδότησης ή στα αιτήματα αναδιάρθρωσης δανείων, ακόμη και προς τις ναυτιλιακές (που αποτελούν «ατμομηχανή» της οικονομίας με την δραστηριότητά τους), ήταν ένας ακόμη λόγος που οι πλοιοκτήτες βρήκαν διέξοδο στην Κίνα.

Οι κινέζικες τράπεζες στην ουσία ήρθαν να καλύψουν το «κενό» που άφησαν οι υπόλοιπες, προσφέροντας φθηνές και εύκολες χρηματοδοτήσεις, αν και τα δάνεια που χορηγούνται από αυτές, κατευθύνονται στις νέες ναυπηγήσεις πλοίων στις γιάρδες της χώρας τους, προκειμένου να ενισχυθεί το κατασκευαστικό αντικείμενό τους και τα έσοδα.

Πολλοί Έλληνες ιδιοκτήτες τώρα λαμβάνουν έως και 70% ενός δανείου από κινέζικη τράπεζα, με μόλις το υπόλοιπο 30% να προέρχεται από Ευρωπαίους ή Αμερικανούς δανειστές, όπως υποστήριξε πρόσφατα στην Wall Street Journal και ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης.

Έτσι, η τράπεζα China Exim έχει ελληνικό χαρτοφυλάκιο ύψους 850 εκατ. δολ., η China Development Bank 500 εκατ. δολ. και η China Everbright Bank 150 εκατ. δολ., συνολικά δηλ. κοντά στα 1,5 δισ. δολ.

Από τις συγκεκριμένες τράπεζες τα μεγαλύτερα δάνεια έχουν λάβει η Costamare και η Danaos των κ. κ. Κωνσταντίνου Κωνσταντακόπουλου και Γιάννη Κούστα αντίστοιχα, ανερχόμενα σε 203 εκατ. δολ. έκαστος και ακολουθούν οι εταιρίες του Γρηγόρη Καλλιμανόπουλου με 127 εκατ. δολ. και του Γιώργου Οικονόμου με 122 εκατ. δολ. Την πεντάδα συμπληρώνει ο όμιλος Αγγελικούση με 111 εκατ.δολ.

«Χρυσό» oerderbook

Στο «χρυσό» orderbook των κινέζικων ναυπηγείων τις περισσότερες παραγγελίες έχουν πραγματοποιήσει, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, ο Γιώργος Οικονόμου, χτίζοντας συνολικά 19 πλοία, ο Διαμαντής Πολέμης με 10 πλοία, ο Γιώργος Προκοπίου και ο Θόδωρος Βενιάμης με 9 πλοία έκαστος, οι Β. Ρέστης, Πάνος Λασκαρίδης και Χαράλαμπος Μυλωνάς με 6 πλοία έκαστος, αλλά και ο Ιω. Ξυλάς με 7 πλοία.

Για τις κινέζικες γιάρδες, όμως, έχουν βάλει πλώρη και άλλοι εφοπλιστές, όπως η Αγγελική Φράγκου, ο όμιλος Αγγελικούση, ο Θανάσης Μαρτίνος, ο Βαγγέλης Μαρινάκης, ο Γιάννης Κούστας, ο Μιχάλης Μποδούρογλου κ.α.

Σύμφωνα με τους ναυτιλιακούς αναλυτές, η τάση αυτή αναμένεται να συνεχιστεί και τους επόμενους μήνες, ειδικά από την στιγμή που το διεθνές εμπόριο αρχίζει να ανακάμπτει.

Βέβαια, η επενδυτική «φρενίτιδα» ενέχει και τον κίνδυνο κάποια στιγμή η υπερπροσφορά νέων πλοίων που… πέφτουν στο νερό, να είναι μεγαλύτερη από την ζήτηση, καθώς ήδη υπάρχουν 35% περισσότερα πλοία από εκείνα που χρειάζονται, ενώ τα πλεονάζοντα πετρελαιοφόρα αργού και χύδην φορτίου υπολογίζονται στο 28% και 25% αντιστοίχως.

Με ελληνικά σκαριά το 60% των εισαγωγών – Κυρίαρχοι και στις μεταφορές πετρελαίου

Οι Έλληνες εφοπλιστές αποτελούν τους μεγαλύτερους ξένους επενδυτές για τους Κινέζους, γι’ αυτό και εκείνοι χρηματοδοτώντας τις επενδύσεις τους, εξασφαλίζουν στρατηγικούς εταίρους στις κρίσιμες για την χώρα τους διεθνείς μεταφορές.

Ποσοστό μεγαλύτερο από το 60% των εισαγωγών πετρελαίου της Κίνας και άνω του 50% των εισαγωγών της σε πρώτες ύλες και γενικά φορτία μεταφέρονται από ελληνικά πλοία. Τα τελευταία επτά χρόνια οι ελληνικοί όμιλοι έχουν επενδύσει περίπου 17 δισ. δολ. σε νέα πλοία, ενώ το 10% των συνολικών παραγγελιών στα κινέζικα ναυπηγεία έχει ελληνικό «χρώμα».

Το επενδυτικό «boom» ξεκίνησε την τριετία 2005-2008 λίγο πριν από το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης, ενώ από τους «παλαιότερους» εφοπλιστές που έχουν κάνει συμφωνίες με τους Κινέζους είναι ο Θανάσης Μαρτίνος με την Thenamaris και ο Ίωνας Ξυλάς, που δραστηριοποιούνται από το 1999.

Οι δεσμοί μεταξύ Ελλάδας- Κίνας έγιναν ισχυρότεροι μετά το 2010 και ειδικά κατόπιν της επίσκεψης στην Αθήνα του τότε Κινέζου πρωθυπουργού, Wei Jianbao, οπότε και ανακοινώθηκε η δημιουργία του Ελληνοκινεζικού Ταμείου Ναυτιλιακής Ανάπτυξης, όπου το Πεκίνο θα επένδυε 5 δισ. δολ.

Τα δάνεια από κινεζικές τράπεζες

ΕΤΑΙΡΙΑ ΔΑΝΕΙΑ

Costamare 203 εκ. δολ.

Danaos 203 εκ. δολ.

Toisa 127 εκ.δολ.

Dryships 122 εκ. δολ.

Angelicoussis Group 111 εκ. δολ.

Diana Shipping 82 εκ. δολ.

Cardiff 74 εκ. δολ.

Golden Union 46 εκ. δολ.

Laskaridis Group 24 εκ. δολ.

Οι μεγαλύτερες παραγγελίες από ελληνικές εφοπλιστές

ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ

Γ. Οικονόμου 19 πλοία

Δ. Πολέμης 10 πλοία

Γ. Προκοπίου 9 πλοία

Θ. Βενιάμης 9 πλοία

Ιω. Ξυλάς 7 πλοία

Β. Ρέστης 6 πλοία

Χαρ. Μυλωνάς 6 πλοία

Π. Λασκαρίδης 6 πλοία

dealnews.gr

Διώχνουν χωρίς άγκυρες τα βαπόρια σε 9άρι

Του Θανάση Λαμπρόπουλου

Τι κι αν τα γράφουμε και τα ξαναγράφουμε, τι κι αν η ΠΕΠΕΝ διαμαρτύρεται και ξανά και ξανά, τι και αν ταλαιπωρούνται οι χιλιάδες επιβάτες το ΑΠΑΓΟΡΕΥΤΙΚΟ ΑΠΟΠΛΟΥ, λόγω σφοδρής θαλασσοταραχής φαίνεται να ισχύει μόνο στα……ΧΑΡΤΙΑ, η ακόμα χειρότερο να επαφίεται στην κρίση κάθε Λιμενικού, ανωτέρου η κατωτέρου, ο οποίος μάλιστα να έχει τέτοια σχέση με την θάλασσα όσο ο υπογράφων με την αεροδιαστημική.

Και αυτό δεν το λέμε τυχαία αλλά κατόπιν δυο σοβαρότατων περιστατικών δυο ΕΓ/ΟΓ πλοίων που γεμάτα επιβάτες και αυτοκίνητα απέπλευσαν αν και στα πελάγη λυσσομανούσαν τα Μποφόρ-άνεμοι σύμφωνα με την ΕΜΥ έντασης έως και 9 μποφόρ, αλλά όταν έφτασαν σε λιμάνι του προγραμματισμένου τους δρομολόγιου έχασαν τις άγκυρες τους, ενώ στην συνέχεα δε πήραν ΣΥΓΧΩΡΟΧΑΡΤΙ από τους παρακολουθούντες αυτά νηογνώμονες και συνέχισαν ανενόχλητα τα ταξίδια τους, και παρά το γεγονός ότι ήταν γεμάτα επιβάτες.

Τα δυο περιστατικά μη εφαρμογής του ισχύοντος νόμου για όλα τα υπό ελληνική σημαία και δρομολογημένα ΕΓ/ΟΓ συνέβησαν όταν πριν τρεις ημέρες κατέπλευσε και φουντάρισε και τις δυο άγκυρες του στους Φούρνους της Ικαρίας το ΕΓ/ΟΓ πλοίο “ΜΥΤΙΛΗΝΗ” της Ναυτιλιακής Εταιρίας Λέσβου(ΝΕΛ),και ενώ το Ικάριο έβγαζε στην κυριολεξία….ΦΙΔΙΑ.

Μέχρι εδώ όλα καλά, αλλά όταν η γέφυρα του πλοίου άρχισε να βιράρει τις δυο του άγκυρες διαπιστώθηκε ότι λόγω του καιρού είχαν “μπλέξει” μεταξύ τους με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη η ανύψωση τους.

Έτσι ο πλοίαρχος αναγκάστηκε εκ των πραγμάτων να “κόψει” με ίδια μέσα την δεξιά Άγκυρα ενώ παράλληλα δήλωσε και μάλιστα εγγράφως στους εκεί Λιμενικούς ότι το πλοίο και με μια Άγκυρα είναι αξιόπλοο για χειρισμούς της αγκυροβολίας και έτσι έβαλε πλώρη για το Καρλόβασι όπου όμως δεν έδεσε ποτέ αφού λόγω ισχυρών ανέμων και με μια Άγκυρα η πρόσδεση του στο λιμάνι ήταν αδύνατη.

Έτσι και πάλι ο πλοίαρχος-φυσικά κατόπιν συνεννόησης-με την πλοιοκτήτρια εταιρία δήλωσε ότι πιο ασφαλές λιμάνι είναι το Βαθύ, και το ΕΓ/ΟΓ της ΝΕΛ συνέχισε για το άλλο λιμάνι του νησιού, όπου και τελικά κατέπλευσε. Εκεί φυσικά όπως ήταν αναμενόμενο οι Λιμενικοί του απαγόρευσαν τον απόπλου, αλλά ΩΣ ΑΠΟ ΜΗΧΑΝΗΣ ΘΕΟΣ εμφανίστηκε ο παρακολουθών Νηογνώμονας και του εξέδωσε βεβαιωτικό έγγραφο ότι το πλοίο και με μια άγκυρα αλλά με γεμάτο επιβάτες ταξιδεύει με πλήρη ασφάλεια.

Έτσι και παρότι ο καιρός στο ΙΚΑΡΙΟ ΠΕΛΑΓΟΣ έβγαζε «φίδια», το πλοίο συνέχισε το ταξίδι του, δηλ. ΟΥΤΕ ΓΑΤΑ ΟΥΤΕ ΖΗΜΙΑ.

ΚΑΙ ενώ δεν είχαν περάσει μερικές ώρες και ο καιρός συνέχιζε αγριεμένος και το ΑΠΑΓΟΡΕΥΤΙΚΟ έπρεπε να ήταν εν ισχύ από όλες τις Λιμενικές Αρχές και για όλα τα δρομολογημένα ελληνικά ΕΓ/ΟΓ πλοία εκεί στην ακριτική Χάλκη το πλοίο “ΠΡΕΒΕΛΗΣ” Νηολογίου Ρεθύμνου 06,κατα την διάρκεια απόπλου του για την Ρόδο έχασε την αριστερή του άγκυρα. Και ενώ του απαγορεύθηκε όπως προβλεπόταν από την ισχύουσα νομοθεσία ο απόπλους του μέχρι αποκατάστασης της “βλάβης”, το πλοίο της Ανωνύμου Ναυτιλιακής Εταιρίας Κρήτης-ΑΝΕΚ-εμφανίσθηκε και πάλι ο από μηχανής θεός και με μια βεβαίωση του που ευκολόπιστα οι Λιμενικοί δέχτηκαν το πλοίο συνέχισε το προγραμματισμένο ταξίδι του.

ΔΗΛΑΔΗ κύριοι της Ηγεσίας του Λ.Σ “ΤΙ ΕΙΧΕΣ ΓΙΑΝΝΗ,ΤΙ ΕΙΧΑ ΠΑΝΤΑ”.
Και αυτά συμβαίνουν όταν οι δημοσιογράφοι τα γράφουν και τα ξαναγράφουν και οι συνδικαλιστές καπεταναίοι τα λένε και τα ξαναλένε. ΕΣΕΙΣ ΤΟΝ…ΧΑΒΑ ΣΑΣ.

zougla.gr

Πάνω από 9 δισ. δολ. επένδυσαν οι Ελληνες εφοπλιστές σε αγορές πλοίων

Πάνω από 9 δισ. δολ. επένδυσαν σε αγορές second hand πλοίων και ναυπηγήσεις οι Ελληνες εφοπλιστές το 2012, έναντι 14 δισ. δολ. τον προηγούμενο χρόνο, καθώς γενικότερα η χρονιά χαρακτηρίσθηκε από πτώση των αξιών των πλοίων, λόγω της κρίσης αλλά και της μειωμένης ναυπηγικής δραστηριότητας.

Σε κάθε περίπτωση με όρους dwt οι Ελληνες εφοπλιστές προχώρησαν σε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων που αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 10% των συνολικών παραγγελιών, ενώ απέκτησαν «από δεύτερο χέρι» πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας ίσης με το 32% περίπου της συνολικής χωρητικότητας που άλλαξε χέρια.

Παγκοσμίως το 2012 δόθηκαν παραγγελίες για 1.423 πλοία, μεταφορικής ικανότητας 60,7 εκατ. dwt, έναντι 1.782 πλοίων μεταφορικής ικανότητας 100,2 εκατ. dwt το 2011. Επίσης στον τομέα των αγοραπωλησιών άλλαξαν χέρια 1.228 πλοία μεταφορικής ικανότητας 57,2 εκατ. dwt έναντι 1.116 πλοίων (54,9 εκατ. dwt) το 2011.

Σύμφωνα με τα στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, ο ελληνικός εφοπλισμός τη χρονιά που πέρασε προχώρησε στην παραγγελία 116 πλοίων συνολικής μεταφορικής ικανότητας 8,80 εκατ. dwt και αξίας άνω των 5,12 δισ. δολ. χωρίς να υπολογίζονται οι παραγγελίες 34 πλοίων η τιμή των οποίων δεν έγινε γνωστή. Το 2011 οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες είχαν προχωρήσει σε παραγγελίες 185 πλοίων, επενδύοντας 9,35 δισ. δολ. χωρίς να υπολογίζεται η αξία 76 πλοίων για τα οποία δεν δημοσιοποιήθηκε η αξία τους.

Το ενδιαφέρον και το 2012 επικεντρώθηκε στα bulk carriers, καθώς υπεγράφησαν συμφωνίες για τη ναυπήγηση 44 πλοίων αξίας 1,14 δισ. δολ.) έναντι 79 πλοίων (1,11 δισ. δολ. το 2011) και ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια (29 πλοία έναντι 31 πλοίων το 2011) και τα containerships (22 πλοία έναντι 46 πλοίων ένα χρόνο πριν).

Παράλληλα το 2012 συνεχίσθηκαν με μειωμένη ένταση οι επενδύσεις στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), καθώς παραγγέλθηκαν 11 μονάδες έναντι 24 μονάδων το 2011. Επίσης είχαμε και παραγγελίες για οκτώ πλοία μεταφοράς υγραερίου (LPG).

Στις αγοραπωλησίες πλοίων οι Ελληνες εφοπλιστές κινήθηκαν πιο δυναμικά αξιοποιώντας τις χαμηλές αξίες των πλοίων και την αυξημένη ρευστότητα που διαθέτουν αποκτώντας συνολικά 216 μονάδες έναντι 198 μονάδων το 2011. Επένδυσαν συνολικά 3,89 δισ. δολ. έναντι 4,74 δισ. δολ. το προηγούμενο έτος.

Περίπου τα μισά πλοία που απέκτησαν οι Ελληνες εφοπλιστές ήταν μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου (103 μονάδες έναντι 89 το 2011) ενώ ακλούθησαν τα δεξαμενόπλοια (81 μονάδες έναντι 53 το 2011). Αντιθέτως μειώθηκε το ενδιαφέρον για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, καθώς αποκτήθηκαν 24 πλοία έναντι 41 πλοίων το 2011.

Συγχωνεύσεις

Το μειωμένο ενδιαφέρον των Ελλήνων και Κινέζων εφοπλιστών για ναυπηγήσεις έχει δημιουργήσει τεράστια προβλήματα στις κατασκευάστριες χώρες και ιδιαίτερα στην Κίνα, αναφέρει από την πλευρά του ο ναυλομεσιτικός οίκος «G. Moundreas». Σύμφωνα με το υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής της Κίνας, αποτέλεσμα «αναδουλειάς» που έχουν τα κινεζικά ναυπηγεία, ο ναυπηγικός κλάδος είναι ένας από τους οποίους το 2013 θα χαρακτηριστεί από επιθετικές συγχωνεύσεις και εξαγορές.

Ο βασικός στόχος είναι μέχρι το 2015 να υπάρχουν 10 μεγάλα ναυπηγεία στη χώρα, τα οποία θα παράγουν περισσότερο από το 70% του συνολικού όγκου εκ των οποίων τα μισά από τα ναυπηγεία να συγκαταλέγονται στα 10 καλύτερα παγκοσμίως. Το υπουργείο σε δήλωσή του, τόνισε πως η κύρια αιτία των συγχωνεύσεων και εξαγορών είναι τα προβλήματα που άρχισε να αντιμετωπίζει ο κλάδος λόγω της υπέρ-προσφοράς σε συνδυασμό με την έλλειψη χρηματοδότησης.

Την ίδια στιγμή ο τραπεζικός τομέας της Κίνας εμφανίζεται σαν αρωγός στην προσπάθεια ενίσχυσης των κινεζικών ναυπηγείων και μάλιστα η Export-Import Bank (ΕΧΙΜ) ανακοίνωσε ότι σχεδιάζει να αυξήσει τις ναυτιλιακές χρηματοδοτήσεις για παραγγελίες πλοίων κατά 20% ή 3 δισ. δολ.

Σύμφωνα με δηλώσεις αξιωματούχων της τράπεζας, θεωρούν ότι είναι η κατάλληλη στιγμή να προβούν σε μια τέτοια ενέργεια, καθώς οι κινεζικές τράπεζες δεν επηρεάστηκαν όσο οι δυτικές από την κρίση, ενώ θα υπάρχουν κριτήρια για χρηματοδότηση και δάνεια θα δίνονται σε παραδοσιακούς πλοιοκτήτες που η στρατηγική τους είναι να «εκμεταλλευθούν» την παρούσα κατάσταση ώστε να ανανεώσουν το στόλο τους και όχι σε καιροσκοπικές προθέσεις, αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος.

Μεταβλητότητα

Από την πλευρά του ο οίκος αναλύσεων Jefferies μειώνει τις αρχικές προβλέψεις του για την πορεία της αγοράς για το 2013, καθώς όπως αναφέρει ο νέος χρόνος ξεκίνησε με ναύλους χαμηλότερους από ό,τι ο ίδιος είχε εκτιμήσει αρχικά. Θεωρεί ότι το πρώτο εξάμηνο του 2013 θα χαρακτηρίζεται από μία μεταβλητότητα στη ναυλαγορά ξηρού φορτίου.

Πάντως, σημειώνει ότι το 2013 θα υπάρξει συνολικά μία βελτίωση στους ναύλους από ό,τι το 2012, καθώς θα παραμένει σταθερή η ζήτηση χωρητικότητας από την Κίνα, ενώ θα υπάρξει μία σχετική επιβράδυνση στις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων. Ο Jefferies θεωρεί ότι πολύ καλύτερη θα είναι η εικόνα της ναυλαγοράς το 2014 και αναφέρει χαρακτηριστικά ότι ο μέσος ναύλος των πλοίων τύπου capes από 12.000 δολάρια το 2013 θα ανέλθει στα 20.000 δολάρια.

Οι Κινέζοι

Το 2012 οι Κινέζοι εφοπλιστές που συναγωνίζονται τα τελευταία χρόνια τους Ελληνες σε επενδυτικές κινήσεις προχώρησαν στην παραγγελία 164 πλοίων αξίας 4,96 δισ. δολ. έναντι 295 πλοίων αξίας 6,87 δισ. δολ. το 2011.

Επίσης απέκτησαν «από δεύτερο χέρι» 103 πλοία επενδύοντας 0,78 δισ. δολ. έναντι 135 πλοίων αξίας 1,58 δισ. δολ. που είχαν αγοράσει το 2011.

naftemporiki.gr