Speed over water vs Speed over ground: Τι είναι και πότε χρησιμοποιούμε το κάθε ένα

Είναι αλήθεια ότι πολλοί μπερδεύονται όταν καλούνται να επιλέξουν μεταξύ της ταχύτητας σε σχέση με τον βυθό με την ταχύτητα σε σχέση με το νερό. Παρακάτω θα προσπαθήσω να εξηγήσω όχι μόνο ποια είναι η διαφορά αλλά και πότε χρησιμοποιούμε το κάθε ένα, όπως επίσης γιατί και πότε θα πρέπει να χρησιμοποιούμε την ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό στο ραντάρ.

Τι είναι η ταχύτητα;

Δεν υπάρχει τίποτα απόλυτο σε αυτόν τον κόσμο. Όλα είναι σχετικά με κάτι. Η ταχύτητα μετράται και σε σχέση με κάτι παρακείμενο. Όταν ταξιδεύετε σε ένα τρένο, μπορεί να αισθανθείτε αύξηση της ταχύτητας όταν ένα άλλο τρένο περνάει προς την αντίθετη κατεύθυνση. Ή κάποια στιγμή στο σιδηροδρομικό σταθμό, αισθανόμαστε ξαφνικά ότι το τρένο μας κινείται ακόμη και όταν είναι άλλο τρένο δίπλα στο δικό μας που έχει μόλις αρχίσει να κινείται.

Με τον ίδιο τρόπο, η ταχύτητα του πλοίου μετράται είτε σε σχέση με το νερό είτε με το βυθό.

Ταχύτητα σε σχέση με το νερό (Speed Through water) και ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό (Speed over ground)

Η ταχύτητα σε σχέση με το νερό είναι η απόσταση που διανύεται σε μία ώρα σε σχέση με το νερό. Ομοίως, η ταχύτητα σε σχέση με το βυθό είναι η απόσταση που διανύθηκε σε μία ώρα σε σχέση με το βυθό. Τώρα τι σημαίνει αυτό;

Ας δούμε την απάντηση μέσα από τρείς διαφορετικές περιπτώσεις.

Φανταστείτε ότι το πλοίο μας ξεκινάει να κινείται από ένα νησί όπου και εκεί κοντά υπάρχει και μια βάρκα. Οι συνθήκες στη θάλασσα είναι τέλειες χωρίς άνεμο και ρεύμα και το GPS του πλοίου σας δείχνει ταχύτητα 15 κόμβων.

Σε μια ώρα θα έχουμε καλύψει 15 ΝΜ σε σχέση με το νησί, αλλά και με την βάρκα η οποία βρισκόταν εκεί κοντά. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η βάρκα θα διατηρούσε τη θέση της καθώς δεν υπάρχει άνεμος / ρεύμα.

Οπότε στην πρώτη περίπτωση ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό και η ταχύτητα σε σχέση με το νερό θα είναι 15 κόμβους.

Στη δεύτερη περίπτωση θα είναι όλα ίδια με την πρώτη αλλά θα έχουμε 2 κόμβους ρεύμα στην πλώρη μας, δηλαδή κόντρα. Η απόσταση που θα διανύσουμε σε μία ώρα θα είναι 13 ναυτικά μίλια, λόγω του ρεύματος που θα έχουμε κόντρα. Όταν λοιπόν μετρήσουμε από το νησί την απόσταση που διανύσαμε σε μία ώρα θα είναι 13 μίλια. Άρα η ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό θα είναι 13 κόμβους.

Λόγω των 2 κόμβων ρεύματος η βάρκα που βρίσκεται εκεί θα παρασυρθεί 2 μίλια μακριά από το καράβι μας. Άρα η ταχύτητα σε σχέση με το νερό θα είναι 15 κόμβους.

Στην τρίτη και τελευταία περίπτωση υποθέτουμε ότι έχουμε 2 κόμβους ρεύμα αυτή την φορά όμως από την πρύμη μας, δηλαδή μαζί μας που λέμε. Τώρα σε σχέση με το νησί θα έχουμε διανύσει 17 μίλια σε μία ώρα. Άρα η ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό θα είναι 17 κόμβους.

Λόγω των 2 κόμβων ρεύματος η βάρκα θα παρασυρθεί και θα έρθει δύο μίλια πιο κοντά στο καράβι μας. Άρα η ταχύτητα σε σχέση με το νερό θα είναι και πάλι 15 κόμβους.

Ερμηνεία της ταχύτητας σε σχέση με το νερό

Όπως θα παρατηρήσατε, το ρεύμα δεν μεταβάλει την ταχύτητα σε σχέση με το νερό. Ανεξάρτητα από το πόσο ρεύμα έχετε, η ταχύτητα πάνω από το νερό θα παραμείνει ίδια.

Ας δούμε παρακάτω και πώς μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε αυτές τις πληροφορίες

Ταχύτητα μέσω νερού για αποφυγή σύγκρουσης

Όσοι ταξιδεύετε με δεξαμενόπλοια θα έχετε παρατηρήσει πόσο έμφαση δίνουν οι επιθεωρητές Vetting στην ταχύτητα που χρησιμοποιούμε στο ραντάρ για αποφυγή σύγκρουσης στην θάλασσα. Οι περισσότεροι, αν όχι όλοι, γνωρίζουμε ότι θέλουν να χρησιμοποιούμε την ταχύτητα σε σχέση με το νερό για αποφυγή. Ας δούμε γιατί.

Ας υποθέσουμε ότι το πλοίο μας κινείται σε αληθής πορεία των 000 μοιρών. Έχουμε ένα άλλο πλοίο καταπλωρα με αληθής πορεία 180 μοιρών. Λόγω του ισχυρού ανατολικού ρεύματος θα πρέπει να κρατάμε πορεία 040 μοίρες για να έχουμε την επιθυμητή αληθή πορεία των 000 μοιρών. Το πλοίο που βρίσκεται καταπλωρα μας θα πρέπει αντιστοίχως να κρατάει πορεία 140 μοιρών λόγω του ρεύματος.
Το σενάριο αυτό στο ραντάρ θα είναι έτσι

Το ερώτημα σε αυτή την κατάσταση είναι ποιόν κανονισμό θα πρέπει να ακολουθήσουμε. Αν θεωρήσουμε ότι πρέπει να ακολουθήσουμε τον κανονισμό για αποφυγή σύγκρουσης σε κατάσταση διασταύρωσης (crossing situation) τότε είναι λάθος.

Μήπως μπορούμε να θεωρήσουμε ότι το πλοίο κατάπλωρα έχει ακριβώς αντίθετη πορεία και συνεπώς θα πρέπει να ακολουθήσουμε τον κανονισμό για head on situation; Μια κατάσταση head on situation είναι όταν το άλλο πλοίο βρίσκεται κατάπλωρα λίγο δεξιά ή αριστερά. Όταν δηλαδή βλέπουμε τους εφίστιους φανούς του στην ίδια ευθεία ή περίπου στην ίδια και τους δύο πλευρικούς.

Θα μπορούσε να θεωρηθεί λοιπόν σαν head on situation; Η απάντηση είναι ναι.

Το πρόβλημα είναι πώς αν ακολουθήσουμε την εικόνα του ραντάρ μπορεί να μας οδηγήσει σε λάθος συμπεράσματα, και να την εκλάβουμε σαν crossing situation. Υπάρχει περίπτωση να γίνει κάτι τέτοιο; Ναι υπάρχει είναι η απάντηση. Αυτό συμβαίνει λόγω της πορείας που κρατάνε τα δύο πλοία με σκοπό να ακολουθήσουν την αληθή πορεία τους.

Αυτό το πρόβλημα λύνεται εάν στο ραντάρ μας χρησιμοποιούμε την ταχύτητα σε σχέση με το νερό. Αυτός είναι ο λόγος που οι επιθεωρητές vetting θέλουν στην αποφυγή να χρησιμοποιούμε την ταχύτητα σε σχέση με το νερό.

Δείτε στην παρακάτω φωτογραφία την διαφορά όταν χρησιμοποιούμε την ταχύτητα σε σχέση με το νερό και την ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό.


Θα πρέπει εδώ να τονίσω ότι και στις δύο περιπτώσεις οι τιμές του CPA, TCPA δεν αλλάζουν. Αυτό συμβαίνει επειδή το CPA και το TCPA υπολογίζονται με την απόσταση και του στόχου μεταξύ δύο ή περισσοτέρων διαστημάτων.

Είναι απαραίτητη η ταχύτητα GPS στο RADAR;

Δεν υπάρχει αμφιβολία και δεν γίνεται καν συζήτηση ότι απαιτείται η σύνδεση GPS στα ραντάρ για το στίγμα μας. Αλλά αν πρέπει να χρησιμοποιήσουμε την ταχύτητα σε σχέση με το νερό στο ραντάρ, τότε την χρειαζόμαστε την ταχύτητα από το GPS; Ναι την χρειαζόμαστε είναι η απάντηση.

Πολλοί επιθεωρητές κοιτάζουν στο ραντάρ ποια ταχύτητα χρησιμοποιούμε και αν δουν ότι χρησιμοποιούμε την ταχύτητα από το GPS τότε βάζουν την κάτωθι παρατήρηση:

“Vessel did not use speed over water while approaching the present port as was evidenced from the radar screen in standby mode.”

Υπάρχει η άποψη από πολλούς ότι δεν συμφωνούν με αυτή την παρατήρηση, κάτι το οποίο ενστερνίζομαι και εγώ. Η άποψη μου είναι ότι στην ναυσιπλοΐα θα πρέπει οι αξιωματικοί να χρησιμοποιούν τα πάντα που έχουν στην διάθεση τους , μεταξύ των οποίων και την ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό και την ταχύτητα σε σχέση με το νερό. Η ταχύτητα σε σχέση με το νερό χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την αποφυγή συγκρούσεων και δεν είναι απαραίτητη για την ναυσιπλοΐα.

Χρησιμοποιώντας την ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό ο αξιωματικός γέφυρας έχει μεγαλύτερη επίγνωση της κατάστασης. Για παράδειγμα, εάν το πλοίο μας παρασέρνεται (drifting) προς κάποιο κίνδυνο ο αξιωματικός θα μπορεί να το αντιλαμβάνεται καλύτερα αν χρησιμοποίει την ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό το διάνυσμα της πορείας μας (vector of course).

 

 

Συμπέρασμα

Η ταχύτητα σε σχέση με το νερό και η ταχύτητα σε σχέση με το βυθό είναι δύο ξεχωριστά εργαλεία. Το ένα δεν αντικαθιστά το άλλο. Ο αξιωματικός γέφυρας θα πρέπει να κάνει πλήρη χρήση αυτών των ταχυτήτων, ανάλογα με την περίπτωση.

Για παράδειγμα, θα πρέπει να χρησιμοποιείται η ταχύτητα σε σχέση με το νερό για αποφυγή σύγκρουσης. Για την ναυσιπλοία θα πρέπει να χρησιμοποιείται ταχύτητα σε σχέση με τον βυθό.

Χρησιμοποιώντας ταχύτητα σε σχέση με το νερό, ο αξιωματικός γέφυρας μπορεί να είναι σίγουρος για την εκτίμησή του σχετικά με την κατάστασή της αποφυγής. Η χρήση της ταχύτητας σε σχέση με τον βυθό μπορεί να δώσει τα πρώτα σημάδια εάν το πλοίο παρασύρεται προς έναν κίνδυνο.

Για παρατηρήσεις που έχετε να κάνετε για το παραπάνω θέμα ή για προτάσεις, περιμένουμε τα σχόλια σας στο e.nautilia@gmail.com ή στα σχόλια του άρθρου